Президент Сербії Александар Вучич анонсував візит до Китаю в середині травня. «В моєму професійному житті це, безумовно, буде найважливіший візит заради громадян Сербії», – заявив він.
Заява Вучича демонструє, що, незважаючи на ускладнення в останній час відносин Китаю із Європейським Союзом, для Сербії китайський напрям зовнішньої політики продовжує залишатися пріоритетним.
Втім, партнерські відносини із Пекіном важливі не тільки для Белграда, але й для Подгориці, Скоп’є, Баня Луки…
На тлі активізації зусиль Європейського Союзу зі зменшення китайського впливу, значення присутності Пекіну на Західних Балканах стає фактором вже не тільки регіональної, але і загальноєвропейської економіки та політики.
Візуалізація впливу
Китайський вплив у регіоні Західних Балкан має конкретну візуалізацію: автомагістралі, залізниці, мости, енергетичні об’єкти, великі державні контракти і політичні зобов’язання, які неминуче виникають довкола подібних проєктів. Є країни (Сербія), де у взаємодії із Китаєм пішли ще далі, аж до безпекової співпраці.
Європейський Союз – куди прагнуть вступити західнобалканські країни – залишається беззаперечним лідером за грантовою допомогою: щорічні гранти IPA в середньому становили близько 0,8% ВВП регіону, тоді як китайські гранти – лише 0,02%. Але в кредитуванні картина інша: ЄС щороку надавав позики обсягом близько 1,5% ВВП регіону, а Китай – 1,2%. У Сербії портфель китайських кредитів уже перевищив кредитний портфель ЄС. Тож у сфері кредитів і великих підрядних робіт китайська присутність виявилася набагато відчутнішою, ніж це часто уявляють.
Пекін від самого початку зробив ставку на проєкти, які влада може показати виборцям як доказ “конкретного результату” і “розвитку”: нові траси, залізничні лінії, мости, модернізацію транспортних коридорів. Тут і ховається головна політична сила Китаю на Західних Балканах — у великих інфраструктурних рішеннях, які дають швидкий видимий ефект, але часто супроводжуються непрозорими умовами, слабким контролем і значними довгостроковими ризиками.
Сербський кейс
Найяскравіше китайський вплив видно в Сербії, яка давно стала головною політичною й економічною вітриною китайської присутності на Західних Балканах. Оновлення залізничного коридору Белград–Будапешт, нові мости, об’їзні дороги, промислові та логістичні проєкти за участю китайських державних компаній зробили Сербію головним регіональним майданчиком співпраці Пекіна з Балканами. Але за цією вітриною дедалі помітніше проступає інша історія — про ціну такої моделі. Катастрофа на вокзалі в Новому Саді в листопаді 2024 р. після обвалу бетонного навісу, що стався після реконструкцій у межах ширшого сербсько-китайсько-угорського залізничного проєкту, перетворила інфраструктурну тему на повноцінну політичну кризу. Великий транспортний проєкт, який мав символізувати модернізацію, несподівано став символом корупційних ризиків, слабкого нагляду і небезпечного зрощення держави, бізнесу, наближеного до влади, та політичної пропаганди. Більше того, саме цей випадок спровокував масштабні антиурядові протести й похитнув рейтинг сербського президента Александара Вучича.
Черговою нагодою звернути увагу на це питання стала новина з Будапешта: після поразки партії Віктора Орбана на виборах там збираються провести перевірку вкладень у спільний з Китаєм проєкт модернізації залізниці Белград–Будапешт. Водночас у самій Сербії триває розслідування можливих корупційних зловживань під час модернізації ділянки до угорського кордону. У справі фігурують 14 підозрюваних, включно з двома колишніми міністрами, а збитки бюджету оцінюються в 115 млн доларів. Китайському консорціуму CRIC-CCCC, за версією слідства, могли незаконно забезпечити щонайменше 18,7 млн доларів вигоди. Втім, найболючим негативом, пов’язаним з цим проєктом, стала, безумовно, трагедія на вокзалі Нового Саду.
Історія з залізницею Белград–Будапешт є важливою не лише для Сербії й Угорщини, а й для всього регіону: вона наочно показує, як великі китайські інфраструктурні проєкти на Західних Балканах дедалі частіше стають джерелом політичних, фінансових та репутаційних ризиків.
Військовий аспект
Важливо і те, що китайська присутність у Сербії давно вже не обмежується економікою у вузькому сенсі слова. Белград останніми роками послідовно купує китайське озброєння. У 2022 році Сербія публічно продемонструвала придбані в Китаї зенітно-ракетні комплекси FK-3, ставши першим європейським оператором цієї системи. А у березні 2026 р. Вучич підтвердив закупівлю китайських авіаційних ракет CM-400AKG, що знову зробило Сербію унікальним європейським користувачем китайського високоточного озброєння. Це важливий момент: сербсько-китайські зв’язки на Балканах уже не зводяться лише до трас, вокзалів чи мостів, а виходять і в стратегічно чутливу військово-технічну сферу. Саме тому сербський кейс відрізняється від решти регіону не лише масштабом економічної співпраці з Пекіном, а і глибиною політичної довіри до нього.
Новий скандал навколо залізниці від Белграда до Будапешта лише посилив цю лінію. Те, що один із найамбітніших китайських інфраструктурних символів у регіоні дедалі більше асоціюється не з модернізацією, а з перевірками, підозрами, бюджетними втратами і питаннями до контрактної моделі, є показовим. Але ще показовіше те, що навіть на тлі таких скандалів Сербія не демонструє готовності радикально зменшити залежність від китайських підрядників. Навпаки, китайські компанії й далі отримують великі проєкти, а сама модель співпраці залишається в цілому незмінною. Це означає, що китайський вплив у Сербії давно не варто вимірювати суто обсягом нових інвестицій — важливіше, наскільки глибоко китайські компанії вже вбудовані в систему державного будівництва і наскільки сильно місцеві еліти звикли до формату, у якому великі інфраструктурні рішення ухвалюються в режимі політичного винятку, а не звичайної конкурентної процедури.
Дорожня небезпека
Чорногорія дає інший, але не менш показовий приклад. Тут китайська присутність давно асоціюється насамперед із автомагістраллю Бар–Боляре, перша ділянка якої – Смоковац-Матешево (Smokovac–Mateševo) — була відкрита в липні 2022 р. і стала одним із найвідоміших у Європі сюжетів про ризики «боргової пастки». Саме чорногорська траса на довгий час зробила Західні Балкани прикладом того, як велика інфраструктурна амбіція може перетворитися на джерело боргової й політичної вразливості. Але історія на цьому не завершилася: у лютому 2026 р. Подгориця підписала з китайським консорціумом PowerChina–Stecol–PCCD контракт на будівництво наступної ділянки Матешево–Андрієвіца (Mateševo–Andrijevica) вартістю 693,9 млн євро. Йдеться про відрізок довжиною близько 23 км, який фінансується не лише з бюджету, а й за участі кредиту ЄБРР на 200 млн євро та гранту ЄС на 150 млн євро. Це вагомий сигнал, адже навіть після всіх застережень щодо першої ділянки саме китайський підрядник знову зберіг ключову позицію в стратегічному проєкті.
Саме чорногорський випадок добре демонструє довгий цикл китайського впливу. Спочатку йдеться про великий і політично вигідний проєкт, який місцева влада подає як історичний прорив. Потім з’являються питання про його ціну, умови кредиту, економічну доцільність, екологічні наслідки і реалістичність обіцяних вигод. Далі західні партнери допомагають частково зменшити фінансові ризики, але це не обов’язково означає витіснення китайської ролі. Навпаки, китайські компанії нерідко залишаються найважливішими виконавцями і для наступних етапів. У підсумку Китай не обов’язково отримує прямий політичний контроль, але отримує довготривалу присутність у стратегічних секторах і, головне, інерцію залежності від своїх підрядників.
Дорожня небезпека-2
Північна Македонія показує ще одну сторону проблеми. Тут китайський слід також передусім інфраструктурний, але самі китайські проєкти більше асоціюються з корупційними скандалами, затягуванням строків і зростанням бюджетів вже після старту проєкту. Найвідоміший приклад — будівництво автодороги Кичево–Охрид за участю Sinohydro. Проєкт роками затримувався, дорожчав і став одним із найбільш токсичних символів того, як “швидкі рішення” в інфраструктурі можуть обертатися політичним і інституційним провалом.
Будівництво, розпочате ще 2014 року, супроводжувалося серйозними помилками в проєктуванні: неправильно нанесені траси, нестабільні схили, тунелі, що потребували переробки, і понад 80 коригувань у процесі робіт. Це спричинило різке зростання вартості — з початкових 374 млн євро до понад 600 млн, а згодом і до 803 млн євро, що парламент Північної Македонії офіційно затвердив у березні 2026 року. Новий термін завершення будівництва перенесли на 31 травня 2027 року.
Проблеми були не лише технічними. Sinohydro, яка реалізує проєкт, у момент отримання контракту вже перебувала у списку компаній, відсторонених Світовим банком за корупційні практики. Це підживило підозри щодо умов укладання угоди, якості державного нагляду та політичного покровительства. У підсумку траса Кичево–Охрид стала одним із найяскравіших прикладів того, як великі китайські інфраструктурні ініціативи на Балканах можуть створювати довготривалі фінансові, політичні та інституційні ризики — навіть у країнах, де масштаб китайської присутності менший, ніж у Сербії чи Чорногорії.
У Боснії і Герцеговині китайська присутність не настільки концентрована, як у Сербії чи Чорногорії, але логіка там така сама. У БіГ китайський слід особливо помітний в енергетиці та великих інфраструктурних ініціативах, які місцеві еліти часто просували як рятівну альтернативу повільним і складним європейським механізмам. Й у Боснії китайські проєкти регулярно стають не історіями швидкого успіху, а радше історіями затримок, суперечок і проблемної економічної доцільності.
Показовим прикладом є проєкт будівництва блока 7 ТЕЦ «Тузла», який Федерація БіГ у 2017 році погодила з китайською компанією China Gezhouba Group і фінансуванням від китайського Exim Bank: попри політичні обіцянки «стратегічного прориву», проєкт загруз у юридичних суперечках, критиці ЄС через державні гарантії, відставанні від графіка і фактично зупинився після того, як китайський підрядник у 2021 році відкликався від контрактних зобов’язань. Подібна динаміка спостерігається і в Республіці Сербській, де будівництво ГЕС «Дабар», передане китайській China Energy Gezhouba Group, просувається повільно через затримки з дозволами, екологічні суперечки та непрозорість процедур, що неодноразово визнавали і місцева влада, і європейські інституції. Ще один характерний приклад — проєкт ТЕЦ «Гацко 2», який уряд РС у 2017–2018 роках намагався реалізувати разом із China Machinery Engineering Corporation: попри гучні заяви про інвестиції понад мільярд євро, проєкт так і не перейшов у фазу реального будівництва через відсутність погодженого фінансування, сумніви щодо економічної доцільності та суперечність кліматичним зобов’язанням БіГ.
Це ще раз підкреслює головне: Пекін не пропонує регіону нову якіснішу модель розвитку, але ефективно працює в середовищі, де місцевим урядам потрібні великі видимі проєкти без надто жорстких умов щодо прозорості, конкуренції й стандартів.
Виклик для ЄС
Паралельно із інфраструктурними чи військовими проєктами, Пекін вибудовує в регіоні і м’якший варіант своєї присутності — через освіту, мовні програми та академічні обміни. У Сербії діють Інститути Конфуція в Белграді, Новому Саді та Ніші; вони пропонують мовні курси, готують до іспитів HSK, надають стипендійні можливості й пов’язують вивчення китайської мови з ширшими освітніми та професійними перспективами. Подібні платформи існують і в інших країнах регіону: зокрема, Інститут Конфуція працює при Університеті Чорногорії, а в Баня-Луці — при Університеті Баня-Луки. Цей освітній сегмент, звісно, не є таким впливовим, як інфраструктурні контракти, але він допомагає Пекіну створювати в регіоні більш стійку й соціально прийнятну присутність — особливо там, де економічні проєкти вже викликають суперечки.
Нинішній момент важливий і тому, що китайська роль у регіоні входить у нову фазу. Якщо в 2010-х роках ішлося передусім про експансію, великі обіцянки і “проєкти майбутнього”, то тепер дедалі більше йдеться про спадщину вже розпочатих угод. Іншими словами, Китай впливає на Балкани вже не тільки через нові інвестиції, а й через наслідки старих: недобудовані траси, дорожчі залізниці, боргові зобов’язання, залежність від китайських підрядників і політичну звичку місцевих урядів повертатися до тих самих партнерів навіть після скандалів.
Китайський вплив на Західних Балканах не варто ні перебільшувати, ні недооцінювати. Китай не став у регіоні повноцінним геополітичним гегемоном і явно не здатен конкурувати з ЄС як політичний магніт чи інтеграційний центр тяжіння. Але це і не є його завданням. Сила Пекіна в регіоні є більш прагматичною. Західні Балкани можуть розглядатися Пекіном як своєрідний плацдарм в Європі, з якого зручно поширювати свій вплив континентом, насамперед, в країни ЄС. Більше того, вже сталі економічні, фінансові та інфраструктурні зв’язки регіону із Китаєм стануть частиною внутрішнього ринку ЄС після майбутніх розширень. Зменшення китайського впливу в Європі неможливе без зменшення його на Західних Балканах. Для Європейського Союзу це означає, що політика стримування китайського впливу не може обмежуватися внутрішнім ринком: вона має охоплювати й передвступний простір, де сьогодні формуються економічні та інституційні параметри майбутнього розширення. Але в умовах, коли країни-кандидати (насамперед, Сербія) прагнуть навпаки, розвивати свої відносини із Пекіном, завдання Брюсселя є складним, багатошаровим викликом.
Аналітична група CWBS
