Председник Србије Александар Вучић најавио је посету Кини средином маја. „У мом професионалном животу, ово ће свакако бити најважнија посета због грађана Србије“, изјавио је.
Вучићева изјава показује да, упркос недавним компликацијама у односима Кине са Европском унијом, кинески правац спољне политике и даље остаје приоритет за Србију.
Међутим, партнерски односи са Пекингом нису важни само за Београд, већ и за Подгорицу, Скопље, Бањалуку…
На позадини интензивираних напора Европске уније да смањи кинески утицај, значај присуства Пекинга на Западном Балкану постаје фактор не само регионалне, већ и паневропске економије и политике.
Визуелизација утицаја
Кинески утицај у региону Западног Балкана има солидну визуелизацију: аутопутеви, железнице, мостови, енергетски објекти, велики државни уговори и политичке обавезе које неизбежно настају око таквих пројеката. Постоје земље (Србија) где је интеракција са Кином отишла још даље, све до безбедносне сарадње.
Европска унија — којој земље Западног Балкана теже да се придруже — остаје неспорни лидер у додели грантова: на годишњем нивоу, ИПА грантови су у просеку износили око 0,8% БДП-а региона, док су кинески грантови чинили само 0,02%. Међутим, код кредитирања, слика је другачија: ЕУ је годишње обезбеђивала кредите у износу од око 1,5% БДП-а региона, док је Кина обезбедила 1,2%. У Србији је портфолио кинеских кредита већ премашио портфолио кредита ЕУ. Дакле, у сфери кредита и великих уговорних пројеката, кинеско присуство се показало далеко опипљивијим него што се често замишља.
Од самог почетка, Пекинг се ослањао на пројекте које власти могу да покажу бирачима као доказ „конкретних резултата“ и „развоја“: нови аутопутеви, железничке пруге, мостови, модернизација транспортних коридора. Ту лежи главна политичка снага Кине на Западном Балкану — у великим инфраструктурним решењима која имају брз и видљив ефекат, али су често праћена нетранспарентним условима, слабим надзором и значајним дугорочним ризицима.
Српски случај
Кинески утицај је највидљивији у Србији, која је одавно постала главни политички и економски излог кинеског присуства на Западном Балкану. Модернизација железничког коридора Београд–Будимпешта, нови мостови, обилазнице, индустријски и логистички пројекти у којима учествују кинеске државне компаније учинили су Србију главном регионалном платформом за сарадњу Пекинга са Балканом. Ипак, иза овог излога, све је видљивија друга прича — о цени таквог модела. Катастрофа на железничкој станици у Новом Саду у новембру 2024. године, услед урушавања бетонске надстрешнице, које се догодило након радова на реконструкцији у оквиру ширег српско-кинеско-мађарског железничког пројекта, претворила је питање инфраструктуре у потпуну политичку кризу. Велики транспортни пројекат, који је требало да симболизује модернизацију, неочекивано је постао симбол ризика од корупције, слабог надзора и опасног стапања државе и пословних структура блиских властима са политичком пропагандом. Штавише, управо овај инцидент је покренуо велике антивладине протесте и поткопао рејтинг председника Србије Александра Вучића.
Још једна прилика да се скрене пажња на ово питање биле су вести из Будимпеште: након пораза странке Виктора Орбана на изборима, изречена је намера да се спроведе ревизија инвестиција у заједнички пројекат модернизације железнице са Кином од Београда до Будимпеште. Истовремено, сама Србија наставља истрагу о могућој корупцији током модернизације деонице која води до мађарске границе. Случај укључује 14 осумњичених, укључујући два бивша министра, док се буџетски губици процењују на 115 милиона долара. Према истрази, кинеском конзорцијуму CRIC-CCCC је можда незаконито пружена корист од најмање 18,7 милиона долара. Ипак, најболнија негативна последица повезана са овим пројектом несумњиво је трагедија на железничкој станици Нови Сад.
Прича о железници Београд–Будимпешта важна је не само за Србију и Мађарску, већ и за цео регион: она јасно показује како велики кинески инфраструктурни пројекти на Западном Балкану све више постају извор политичких, финансијских и репутационих ризика.
Војни аспект
Такође је важно да кинеско присуство у Србији одавно није ограничено само на економију у ужем смислу те речи. Последњих година, Београд константно купује кинеско оружје. Србија је 2022. године јавно представила ракетне системе земља-ваздух ФК-3 набављене од Кине, поставши први европски оператер овог система. У марту 2026. године, Вучић је потврдио куповину кинеских ракета CM-400AKG које се лансирају из ваздуха, што је Србију још једном учинило јединственим европским корисником кинеског прецизно вођеног оружја. Ово је важна ствар: српско-кинеске везе на Балкану више нису ограничене само на аутопутеве, железничке станице или мостове, већ улазе и у стратешки осетљиву војно-техничку сферу. Управо зато се српски случај разликује од остатка региона, не само по обиму економске сарадње са Пекингом, већ и по дубини политичког поверења према њему.
Нови скандал око железнице од Београда до Будимпеште само је појачао овај тренд. Чињеница да се један од најамбициознијих кинеских инфраструктурних симбола у региону све чешће не повезује са модернизацијом, већ са инспекцијама, сумњама, буџетским губицима и питањима у вези са уговорним моделом, постаје индикативна. А још индикативније је то што чак и у контексту таквих скандала, Србија не показује спремност да радикално смањи зависност од кинеских извођача радова. Напротив, кинеске компаније настављају да добијају велике пројекте, док сам модел сарадње углавном остаје непромењен. То значи да кинески утицај у Србији више не треба мерити искључиво обимом нових инвестиција — важније је колико су кинеске компаније већ дубоко уграђене у државни грађевински систем и колико су се локалне елите навикле на формат у којем се главне инфраструктурне одлуке доносе под режимом политичког изузетка, а не кроз нормалну тендерску процедуру.
Опасност на путу
Црна Гора пружа другачији, али не мање индикативан пример. Овде се кинеско присуство дуго повезује првенствено са аутопутем Бар–Бољаре, чија је прва деоница — Смоковац–Матешево — отворена у јулу 2022. године и постала једна од најпознатијих прича у Европи о ризицима „дужничке замке“. Управо је црногорски аутопут дуго времена чинио Западни Балкан примером како велика инфраструктурна амбиција може да се претвори у извор дуга и политичке рањивости. Но, причи ту није крај: у фебруару 2026. године, Подгорица је потписала уговор са кинеским конзорцијумом PowerChina–Stecol–PCCD за изградњу наредне деонице, Матешево–Андријевица, вредне 693,9 милиона евра. Реч је о деоници дужине приближно 23 км, финансираној не само из буџета, већ и уз учешће кредита ЕБРД-а од 200 милиона евра и гранта ЕУ од 150 милиона евра. Ово је значајан сигнал, јер је чак и након свих упозорења у вези са првом деоницом, кинески извођач радова поново задржао кључну позицију у стратешком пројекту.
Црногорски случај јасно показује дуг циклус кинеског утицаја. У почетку, постоји велики и политички повољан пројекат који локалне власти представљају као историјски пробој. Затим се постављају питања о његовој цени, условима кредита, економској изводљивости, еколошким последицама и реалности обећаних користи. Затим, Западни партнери помажу у делимичном смањењу финансијских ризика, али то нужно не значи и смањење кинеске улоге. Напротив, кинеске компаније често остају најважнији извођачи радова и за наредне фазе. Као резултат тога, Кина не добија нужно директну политичку контролу, али добија дугорочно присуство у стратешким секторима и, што је најважније, инерцију зависности од њених извођача радова.
Опасност на путу-2
Северна Македонија показује другу страну проблема. Овде је кинески отисак такође првенствено инфраструктурни, али сами кинески пројекти су више повезани са корупцијским скандалима, кашњењима и растућим буџетима након почетка пројекта. Најпознатији пример је изградња аутопута Кичево–Охрид уз учешће компаније Синохидро. Пројекат је годинама одлаган, цена му је расла и претворио се у један од најтоксичнијих симбола како „брза решења“ у инфраструктури могу довести до политичког и институционалног неуспеха.
Изградња, која је почела још 2014. године, праћена је озбиљним грешкама у пројектовању: погрешно мапиране трасе, нестабилне падине, тунели који су захтевали редизајн и више од 80 модификација током радова. То је изазвало нагли пораст трошкова — са почетних 374 милиона евра на више од 600 милиона евра, а касније на 803 милиона евра, што је Парламент Северне Македоније званично одобрио у марту 2026. Нови рок за завршетак радова померен је на 31. мај 2027.
Проблеми нису били само технички. Синохидро, компанија која спроводи пројекат, у тренутку када је добила уговор већ се налазила на листи фирми Светске банке којима је забрањен приступ због коруптивних пракси. Ово је подстакло сумње у вези са условима споразума, квалитетом државног надзора и политичким покровитељством. Као резултат, аутопут Кичево–Охрид постао је један од најјаснијих примера како велике кинеске инфраструктурне иницијативе на Балкану могу створити дугорочне финансијске, политичке и институционалне ризике — чак и у земљама где је обим кинеског присуства мањи него у Србији или Црној Гори.
У Босни и Херцеговини, кинеско присуство није толико концентрисано као у Србији или Црној Гори, али је логика иста. У БиХ, кинески отисак је посебно видљив у енергетским и великим инфраструктурним иницијативама, које су локалне елите често промовисале као спасоносну алтернативу спорим и сложеним европским механизмима. И у Босни, кинески пројекти не постају приче о брзом успеху, већ редовно о кашњењима, споровима и проблематичној економској изводљивости.
Индикативан пример је пројекат изградње Блока 7 Термоелектране Тузла, који је Федерација БиХ договорила 2017. године са кинеском компанијом Чајна Геџуба Груп и финансирањем од кинеске Eксим банке: упркос политичким обећањима о „стратешком продору“, пројекат је заглављен у правним споровима, критикама ЕУ због државних гаранција, кашњењима и ефективно је застао након што се кинески извођач радова повукао из уговорних обавеза 2021. године. Слична динамика се примећује у Републици Српској, где изградња хидроелектране Дабар, поверена Чајна Енерџи Геџуба Груп, споро напредује због кашњења у издавању дозвола, еколошких спорова и недостатка транспарентности у процедурама, што су више пута признале и локалне власти и европске институције. Још један карактеристичан пример је пројекат Термоелектране Гацко 2, који је влада Републике Српске покушала да реализује заједно са Чајна Машинери Енџиниринг Корпорејшн 2017–2018: упркос гласним изјавама о инвестицијама које прелазе милијарду евра, пројекат никада није прешао у фазу стварне изградње због недостатка договореног финансирања, сумњи у економску исплативост и супротности са климатским обавезама БиХ.
Ово још једном подвлачи главну поенту: Пекинг не нуди региону нови, квалитетнији модел развоја, већ ефикасно делује у окружењу где локалним самоуправама требају велики видљиви пројекти без претерано строгих услова у погледу транспарентности, конкуренције и стандарда.
Изазов за ЕУ
Поред инфраструктурних и војних пројеката, Пекинг такође гради блажу верзију свог присуства у региону — кроз образовање, курсеве језика и академске размене. Конфучијеви институти послују у Београду, Новом Саду и Нишу; нуде течајеве језика, припремају студенте за ХСК тестирања, пружају могућности за стипендије и повезују проучавање кинеског језика са ширим образовним и професионалним перспективама. Сличне платформе постоје и у другим земљама региона: Конфучијев институт делује на Универзитету Црне Горе, а у Бањалуци — на Универзитету у Бањалуци. Овај образовни сегмент, наравно, није толико утицајан као инфраструктурни уговори, али помаже Пекингу да створи одрживије и друштвено прихватљивије присуство у региону — посебно тамо где економски пројекти већ изазивају контроверзе.
Актуелна ситуација је важна и зато што улога Кине у региону улази у нову фазу. Док је 2010-их фокус био првенствено на експанзији, великим обећањима и „пројектима будућности“, сада се фокус све више усмерава на наслеђе већ постигнутих споразума. Другим речима, Кина утиче на Балкан не само кроз нове инвестиције, већ и кроз последице старих: недовршени аутопутеви, скупље железнице, дужничке обавезе, зависност од кинеских извођача радова и политичка навика локалних самоуправа да се враћају истим партнерима па и након скандала.
Кинески утицај на Западном Балкану не треба ни преувеличавати ни потцењивати. Кина није постала пуноправни геополитички хегемон у региону и очигледно није у стању да се такмичи са ЕУ као политички магнет или центар гравитације интеграције. Но, то и није њен циљ. Снага Пекинга у региону је прагматичнија. Западни Балкан може посматрати Пекинг као неку врсту упоришта у Европи, са којег је погодно проширити свој утицај преко континента, пре свега у земље ЕУ. Штавише, већ успостављене економске, финансијске и инфраструктурне везе региона са Кином постаће део унутрашњег тржишта ЕУ након будућих проширења. Смањење кинеског утицаја у Европи је немогуће без његовог смањења на Западном Балкану. За Европску унију то значи да политика обуздавања кинеског утицаја не може бити ограничена само на унутрашње тржиште: она мора обухватити и претприступни простор, где се данас формирају економски и институционални параметри будућег проширења. А у условима када земље кандидати (пре свега Србија) теже да, напротив, додатно развијају своје односе са Пекингом, задатак Брисела постаје сложен, вишеслојан изазов.
Аналитичка група CWBS-а
